El hidrógeno cuya base de obtención es el agua, es muy abundante y puede ser utilizado como combustible tanto en países energéticamente pobres como en los ricos. El hidrógeno posee más potencia en relación energía/peso que cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión, como el hidrógeno se puede obtener de forma limpia extrayéndose del agua, al mismo tiempo es un combustible inagotable. El hidrógeno, es sin duda el combustible del futuro. ¿Por qué no tenemos ya todo tipo de vehículos y motores funcionando con agua en el depósito de combustible?
DESPERTARES
“En realidad el espectacular progreso tecnológico no me pareció el aspecto másrelevante de la entrevista que pueden ver más abajo realizada a Johan Steelant, ingeniero de la Agencia Espacial Europea. Lo que realmente me llamó la atención es la explicación del porqué no se utiliza la tecnología del hidrógeno con mayor dimensión frente a otras energías. Si es más ecológica, más eficiente, más sostenible….¿porqué no hemos empezado a tener ejemplos de aplicación, aunque sea en escala más doméstica?”
Para pensar, eh?…La política detiene la implantación del progreso tecnológico…
Óscar Gracia Oliván
Director General de Operaciones Tea Cegos Deployment
LAPCAT (Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies) es un proyecto, financiado por la Comisión Europea, que trata de desarrollar el avión hipersónico del futuro. Este avión viajaría a velocidades superiores a Mach 5 con lo que un vuelo entre Bruselas (Bélgica) y Sidney (Australia) tendría una duración aproximada de 4 horas.
El proyecto es noticia porque la empresa de propulsores espaciales Reaction Enginesha desarrollado el “avión-concepto” capaz de cumplir el desafío: el A2 Mach 5 Civil Transport.
El A2 se basa en un motor de hidrógeno capaz de alcanzar la velocidad de Mach 5 y un fuselaje diseñado para resistir esa velocidad y transportar 300 pasajeros.
Todo este “avión-concepto” está inspirado en los ingenios espaciales, e igual que el fuselaje del A2, está inspirado en el vehículo espacial Skylon. También lo están sus turbinas, las ‘Scimitar‘. Este motor de hidrógeno es un derivado del Sabre empleado en cohetes lanzadera, el Scimitar comparte con el motor espacial Sabre la mayor parte de la tecnología pero ha sido diseñado para tener un ciclo de vida mucho más largo.
Entre las imágenes que he visto en la web de Reaction Engines, me quedo con esta curiosa comparación entre el A2 y el Airbus A380.
Entrevista a Johan Steelant, ingeniero de la Agencia Espacial Europea; diseña aviones comerciales
Dentro de ocho años, en el 2020, podríamos lograr realizar el primer vuelo de prueba de nuestro avión comercial europeo. Tengo 45 años: en toda mi carrera acabaré con suerte cuatro proyectos -duran diez años-: el avión de hidrógeno vale por todos.
¿Qué ganaríamos?
Bruselas-Sydney en cuatro horas.
Eso es rápido.
Iríamos a mach 8 (ocho veces la velocidad del sonido, que es 343,2 m/s.) Eso significa volar diez veces más rápido que la media de los actuales aviones comerciales, cuya velocidad es de mach 0,8.
Magnífico.
Ahora calcule todas las duraciones de vuelos de larga distancia que ya conoce y considere la significativa reducción de tiempos…
¡Eso sí que es volar!
Tecnológicamente ya es posible. Pero insisto en que se trata de una opción alcanzable sólo si hay voluntad política y avanza la Unión Europea, que necesita de proyectos como este para ilusionar a los europeos.
¿En qué sentido?
Hablamos de aviones limpios, sostenibles: un enorme avance contra el cambio climático, porque no usarían combustibles fósiles, sino hidrógeno, una tecnología ya madura y totalmente comprobada en nuestro programa espacial. Tenemos, de hecho, una planta de fabricación en la Guayana francesa.
¿Por qué es tan eficiente el hidrógeno?
Porque un kilo de hidrógeno produce casi tres veces más energía que el fuel. Ya lo utilizamos rutinariamente con nuestros cohetes y lanzaderas de satélites europeos: piense que hay más de 300 geoestacionarios operativos ahora mismo…
¿Y qué problema tiene el hidrógeno?
Ninguno. No contamina en absoluto, porque su residuo es H2O: agua.
Entonces, ¿por qué no lo usamos ya?
Su fabricación por electrolisis resulta hoy más cara que la de los combustibles derivados del petróleo. Pero si fabricáramos mucho hidrógeno, se crearían economías de escala y así se abarataría. Y llegaría a ser más barato que el petróleo…
En cualquier caso, sería un progreso.
… Pero por el camino habría que superar otra paradoja trampa: al disminuir la demanda de petróleo, también bajaría su precio y, de nuevo… ¡Sería más barato extraer y refinar petróleo que fabricar hidrógeno!
El progreso, entonces, no es tan fácil.
El progreso tecnológico siempre depende del político. Aunque parezca que no avanzamos en prestaciones, porque la tecnología “no ha llegado hasta ese punto”, es al contrario: la tecnología avanza hasta donde quiere el político y a la velocidad que él decide. Por eso, deberíamos elegir a políticos comprometidos con una Europa fuerte y unida, decidida a progresar y a no contaminar. Y frenaríamos el cambio climático.
Estamos lejos de eso.
La tecnología ya existe y la demanda, también. Todos los vuelos entre Europa y Australia se llenan y hay listas de espera de tres meses. Además, podríamos conseguir duraciones de trayecto parecidas en las rutas entre la Unión Europea y Los Ángeles y a Tokio, Pekín, Shanghai: una gran cantidad de interesantísimos destinos asiáticos. El mundo sería de verdad uno.
¿Cuántos pasajeros llevará su avión?
Hasta trescientos.
¿Cuál es la hoja de ruta del proyecto?
La primera etapa tecnológica es alcanzar un mach 2 en un avión privado pequeño de 10, 15, como mucho 20 plazas.
¡Qué juguete más bonito!
Ya existe una enorme demanda de ese tamaño para uso privado a velocidad realmente intercontinental con combustible de hidrógeno. A partir de esa realidad, la hoja de ruta de nuestro proyecto se aceleraría.
Todos querríamos uno.
Pero sólo accedería a él en principio un grupo muy selecto, y, por eso mismo, extremadamente precavido: el mínimo fallo de seguridad en cualquier prueba o, mucho peor, ya en servicio, dejaría nuestro proyecto aparcado durante años.
¿Qué aspecto tendrán los aviones?
Cada vez serán más integrados, formando un solo bloque el fuselaje, el motor y las alas.
¿No se verán las grandes alas de hoy?
Estarán más pegadas al fuselaje. Y las hélices de las turbinas tendrán un enorme diámetro… de hasta cuatro metros,
Supongo que serán más ligeros.
Mucho más. Los aviones se fabricarán con más composites (plásticos y nuevos materiales) ligerísimos y no por ello menos resistentes y fiables. Hoy ya más de la mitad de un avion son esos composites, pero ese porcentaje aumentará.
¿Y los aeropuertos?
Eso forma parte de la enorme inversión pública necesaria: aeropuertos que puedan alojar, repostar, servir a los nuevos aviones de hidrógeno. Pero no tenga miedo a la inversión pública: crea empleos…
¿Los norteamericanos también trabajan ya en su propio avión de hidrógeno?
Hay terrenos en los que competimos y este es uno. Recuerdo que el Concorde sufrió cierto bloqueo comercial de EE.UU. porque, en sus inicios, no tenían ningún avión supersónico que pudiera disputar ese mercado al europeo.
¿Este avión es su proyecto favorito?
En la Agencia Espacial Europea puedes realizar, como mucho y con suerte, cuatro proyectos, ya que la duración media de cada uno es de diez años, pero el avión de hidrógeno para mí vale por todos.
Zehst, el avión de hidrógeno del futuro
Hoy hablamos de un avión realmente singular, llamado Zehst, cuyo nombre significaTransporte Hipersónico Cero Emisiones (en inglés), y que de llegar a implantarse como línea de futuro, daría un giro total a la aviación tal y como hasta la fecha la hemos conocido.
La compañía que lo desarrolla es la misma que nos trajo el Concorde, una de esas maravillas de la historia, que hace unos 8 años que dejó de estar en activo. Los problemas de esta nave eran muchos, ya que generaba un montón de ruido durante sus vuelos, con lo que su potencia sólo podía aprovecharse sobre el océano. Esto cambiará con la llegada de Zehst, un avión de hidrógeno capacitado para superar la barrera del sonido, puesto que alcanza la friolera de 4300 km/h, y que vuela tres veces más alto que un avión comercial corriente, que suele viajar a 40000 pies de altura, para evitar así que los problemas de ruido limiten su impresionante capacidad. Además, podría transportar entre 50 y 100 pasajeros, con lo que la rentabilidad está asegurada, dado que no en vano podríamos viajar de París a Tokio en unas dos horas y media.
